the borzoi

No ordinary love

В этой статье мы постараемся рассказать о самых необычных мотоциклах в новейшей истории мирового мотоциклостроения. На этот раз, в импровизированный TOP вошли мотоциклы, привлекшие внимание редакции неординарной конструкцией, сложносочинённым дизайном, успехами в гонках, провалами в продажах, прогремевшие на весь мир и те, что так и не увидели конвеера.

Yamaha TZ750

Этот мотоцикл заслужил славу самого «злого» мотоцикла в истории мотоспорта. Полагаю, вы часто слышали мнение о том, что 500-кубовые гран-прийные мотоциклы семидесятых-восьмидесятых были невероятно сложными в управлении из-за моментных характеристик двухтактных моторов.

«ВЫ ДОЛЖНЫ БРОСИТЬ ЕГО В ЗАНОС НА СКОРОСТИ 240 КМ/Ч ПЕРЕД ПОВОРОТОМ, ЧТОБЫ ХОТЬ НЕМНОГО СБАВИТЬ СКОРОСТЬ. ОНИ НЕ ПЛАТЯТ МНЕ СТОЛЬКО, ЧТОБЫ Я ТАК ЕЗДИЛ» (Кенни Робертс)

Так вот, это детский лепет по сравнению с TZ750. Несмотря на победоносные 1973 и 1974 годы для Yamaha, их заводской гонщик — Кенни Робертс — все еще жаловался на то, что мотоциклу не хватает мощности. К сезону 1975 года в Yamaha решили вопрос кардинально. Они позаимствовали 750-кубовый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения, выдававший чумовые 125 л. с. у гран-прийного мотоцикла и установили его на флэт-трекер. Для езды по гравию. Без переднего тормоза. Результат предсказуемый: мотоцикл получился чудовищно мощным и практически неуправляемым. Справится с его дерзким норовом смог только Кенни Робертс, которому, впрочем, однажды удалось выиграть гонку в Индианаполисе, в августе 1975-го. Спустя некоторое время в Американской Мотоспортивной Федерации запретили участие этого мотоцикла.

 

MV AGUSTA 600 «Black pig» 

«В семье не без урода»— по-крайней мере, такое мнение сложилось об этом мотоцикле у ярых поклонников марки MV AGUSTA, производителя, с казалось бы, безупречной гоночной родословной. Модель 600 получила название «Black pig» в некоторых кругах, за уродливое решение фары головного света. Можно с уверенностью сказать, что перед Вами один из самых уродливых мотоциклов за всю историю мотоциклостроения, а если дочитаете эту статью и вернётесь к просмотру фотографий MV AGUSTA 600 снова, то скорее всего согласитесь, что он самый уродливый ever made! Он вне досягаемости таких категорий как мода и стиль. Но глядя на тактико-технические характеристики понимаешь, что это полноценный член семьи AGUSTA!

Дебют этого дорожного аппарата с 4-цилиндровым рядным мотором в 1965 году на мотосалоне в Милане стал настоящей сенсацией. Модель во многом копировала технологии гоночных байков (два верхних распредвала с шестеренчатым приводом, 5-ступенчатая коробка передач) и, ко всему прочему, объем двигателя возрос до 592 кубиков. 52 л.с. смогли разогнать мотоцикл до фантастических для того времени 185 километров в час! Карданный привод, дисковые тормоза с механическим приводом, массивная головная оптика (от автомобиля Fiat)… Увы, этот набор поистине революционных, по тем временам, качеств не позволил стать бестселлером, отчасти из-за пресловутого дизайна, а в большей степени из-за неподъёмного ценника. Аналогичная по свойствам Honda CB750 предлагалась по куда более доступной цене. MV AGUSTA 600— эдакая «вещь в себе», выпущенная тиражом в 127 штук.

 

Britten V1000

Чтобы понять что такое V1000 постройки Джона Бриттена и то, какой фурор он произвёл, достаточно вспомнить появившийся в этом году DUCATI 1199 Panigale с его рамой «монокок». Тогда все говорили о технологиях MOTO GP в серийном производстве, революции в компоновке дорожного мотоцикла, но все как-то подзабыли о мотоцикле Britten V1000 1991 года.

Скажем так, само появление полностью самодельного мотоцикла в начале 90-х из стен гаража, а не завода— событие уникальное по своему свойству.

Тогда, в начале девяностых, в Новой Зеландии фактически на коленке в гараже, группой энтузиастов во главе с конструктором Джоном Бриттеном был с нуля разработан и построен мотоцикл, по своим техническим характеристикам и конструкторским решениям на многие годы опередивший всю мотоиндустрию. Примечательно, что мотоцикл V1000 Джон Бриттен сконструировал сам и всё с чистого листа.

Мотоцикл был оснащён 1000 кубовым, двухцилиндровым двигателем собственного производства, который выдавал 160 лошадиных сил— очень высокий показатель для    V-образной двойки и по сегодняшним меркам! Однако успех в многочисленных гонках скрывался в революционной конструкции всего мотоцикла. В конструировании этого мотоцикла Джон старался минимизировать общее количество деталей на мотоцикле. Если от чего-то можно было отказаться, он исключал из конструкции эту деталь, стараясь наделить каждую оставшуюся дополнительным функционалом. К примеру, маятник и подвеска мотоцикла крепились болтами к двигателю, также как и передняя вилка. В конструкции V1000 Джон Бриттен отказался от рамы вовсе. Всё навесное оборудование крепится напрямую к двигателю через карбоновые кронштейны. Колёса, маятник задней подвески, вилка— всё изготовлено из углеволокна. В результате вес мотоцикла не превышал 145 кг! Амортизатор задней подвески был расположен спереди, а радиатор охлаждения крепился под сиденьем. Таким образом, на гоночных трассах этот мотоцикл заставлял глотать пыль самых маститых соперников из числа мировых лидеров мотоспортивной индустрии. Безусловно, это самый успешный гоночный мотоцикл из числа произведённых независимыми производителями.

Существование этого мотоцикла — своего рода романтическая история о том, что и один человек способен противостоять огромным заводам с их безграничными ресурсами и возможностями.

Однако у этой истории трагический конец, спустя 3 месяца после постройки этого мотоцикла, инженерный гений Джон Бриттен скончался от рака головного мозга и унёс с собой секреты производства мотоцикла. В мире существует 10 экземпляров Britten V1000.

 

Aermacchi Chimaera 175/250

После окончания Второй мировой войны перед многими предприятиями из-за прекращения армейских заказов встала проблема конверсии. В такой ситуации оказался, в частности,  известный итальянский авиационный концерн «Аэрмакки» (Aermacchi— Aeronautica Macchi) из Варезе, гражданские и военные самолёты которого всегда отличались качеством и надёжностью. В качестве альтернативы истребителями решено было заняться разработкой лёгкого мототранспорта, пользовавшегося особым спросом в проигравшей войну Италии.

Таким образом, на Миланском салоне 1965 года фирма из Варезе продемонстрировала ставший вехой в истории «Аэрмакки» мотоцикл «Чимера» (Chimera), в создании которого участвовал Альфредо Бьянки (Alfredo Bianchi). Эта машина создана с использованием огромное опыта авиастроения. Она была полностью закапотирована, даже корпус фары имел характерную обтекаемую форму. Облицовка собиралась из штампованных деталей, которые улучшали аэродинамику мотоцикла, а стильное глубокое переднее крыло предохраняло водителя от грязи. Интересно, что крепилось оно не к колёсной ступице или перьям передней вилки, а к нижней траверсе. Таким образом, конструкторам удалось добиться снижения неподрессоренных масс. Для модели Chimera был разработан верхнеклапанный двигатель рабочим объёмом 175 куб.см. с наклонённым почти до горизонтали цилиндром. Такая схема мотора использовалась в дальнейшем на всех серийных и опытных моторах Aermacchi. Chimera поражала не только оригинальными стилистическими решениями, но и техническими характеристиками: мощность мотора составляла 10л.с., максимальная скорость достигала 110км/ч, при этом расход топлива не превышал 3 литров на 100км. Шасси мотоцикла обладало общей сбалансированностью, и на ходу демонстрировало отличную управляемость и плавность при движении по неровным дорогам. Впрочем, эти качества не позволили стать бестселлером на рынке.

 

Moto Guzzi V8 GP500 


В 1955 году компания Moto Guzzi представила летающую тарелку. Ну или почти летающую тарелку— Moto Guzzi V8 «The Otto cilindri».

В те годы в гонках Гран-При преобладали мотоциклы с одноцилиндровыми моторами, в Guzzi решили отойти от эволюционного развития одностволок, представив миру мотоцикл с восьмицилиндровым V-образным мотором. 

Этот мотоцикл можно по праву можно считать самым дерзким в истории мотоспорта! Двигатель v8 с рабочим объёмом 500 куб.см. гениален и безумен одновременно.

Чем больше цилиндров, тем больше мощность, в тоже время больше и размер, поэтому почему восьмицилиндровая технология прижилась только на  автомобилях. Чтобы разместить мотор такой конфигурации конструкторам Guzzi пришлось вчетверо уменьшить размер всех деталей двигателя, в разобранном виде 500 кубовый V8, как разобранные часы— совсем крошечные детали! Мощность составляла 78л.с. при 12000 об/мин. Вес же самого мотоцикла, без мотора, не превышал 45кг! Гениальность состояла не в создании восьмицилиндрового мотора, а в его компактном размещении на мотоцикле.

Гонки Gran Prix предполагают высокие скорости, но в 50-х это было чем-то особенным. GP500 запросто развивал скорость в 290км/ч! Потребовалось ещё 20 лет, прежде чем гоночные мотоциклы класса Гран-При снова приблизились к этим скоростям. Но несмотря на рекордные показатели скорости, мотоцикл так и не снискал гоночной славы. Двигатель V8 преследовали проблемы: заклинивание, перегрев, дороговизна в производстве и обслуживании. В 50-х не было шин, подвесок и тормозов, позволявших в полной мере контролировать мотоцикл на таких скоростях.

В 1958 году, спустя 3 года с начала производства, производство «The Otto cilindri» бесславно закончилось. Будь повсеместная технология производства выше, вполне вероятно, что двигатель V8 оказался бы общепризнанным для мотоциклов.

 

Ducati Apollo 1260

Новый Ducati Diavel, несомненно находится на высоте, со своим 1200cc V2 двигателем мощностью 162 л.с. Однако, в 60-х подобные герои у итальянского завода тоже были. Я имею в виду проект Apollo.

Если вернуться в ранние 1960-е, то можно вспомнить такую компанию как Berliner brothers которая занималась импортом мототехники в США. Именно по просьбе Berliner в Ducati принялись за разработку совершенно нового двигателя, который должен был заткнуть за пояс самые лучшие аппараты от Harley-Davidson. Мотоциклы на основе этих двигателей должны были поставляться на службу в полицию США. В Berliner настолько загорелись этой идеей, что профинансировали большую часть расходов по разработке и конструированию новых мотоциклов.

Итак, революционный мотоцикл Ducati Berliner Apollo для американского рынка родился в 1964 году. Двигатель - 1257см3 с воздушным охлаждением, 8-клапанный,  V4 выжимал сотню лошадей при 7000 об/мин. Мотоцикл конструировался под пристальным надзором легендарного дизайнера Ducati - Фабио Тальони. Отметим 5-скоростную коробку передач, карбюраторы Dellorto TT 24, цепной привод и сухой вес всего 270 кг.

«Я был удивлен тем, как плавно завелся и поехал мотоцикл. Да, для современного взгляда он кажется слишком длинным, громоздким и немного неуклюжим.. Однако Ducati Berliner Apollo был действительно на голову выше всех других мотоциклов своего времени, ведь тогда царили только двухцилиндровые двигатели. Этот мотоцикл даже через десяток лет оставался ориентиром при разработке новых моделей у различных мотопроизводителей» (Алан Каткарт)

Проблема была в том, что шины того времени не могли справиться с мощностью в 100 л.с. при весе мотоцикла всего 270 килограмм, Apollo просто жег резину при старте или ускорении. В Ducati пытались снизить мощность сначала до 80 а потом до 65 л.с., а в Pirelli пытались сделать специальные шины для этого мотоцикла, но Apollo так и не вошел в производство. Тест-райдер Ducati того времени, Франко Фарнэ говорил о том, что управляется этот мотоцикл не лучше грузовика.

В компаниях Ducati и Berliner надеялись продавать Apollo в США от 1500 до 1800 долларов, но мотоцикл так и не вышел на рынок. Итальянское правительство, ввиду того, что общие расходы на разработку мотоцикла оказались слишком большими а продажи ожидались крайне ограниченными, постановило приостановить производство, которое так и не началось. На свет появилось всего два прототипа Ducati Berliner Apollo, один из которых дожил до наших дней благодаря некому Хироаки Ивашита, который в 1986 году приобрел мотоцикл за 17000 долларов в DomiRacer. Глава DomiRacer Боб Шанц, в свою очередь купил Apollo в Berliner в момент закрытия компании в 1984 году.

Недавно, авторитетнейшему журналисту Алану Каткарту из журнала «Motorcyclist» удалось получить этот раритетный мотоцикл для небольшого тест-драйва, о чем и написал журнал. По его словам, звук этого мотоцикла больше похож на американские V8 чем на итальянские V4.

 

Honda NR750 

В 1978 г. фирма Honda объявила о своем возвращении в кольцевые мотогонки, а именно в класс 500-кубовых мотоциклов. Для претворения в жизнь этих честолюбивых планов фирма открывает новое отделение, расположенное в английском город Слоу. Первоначально работы велись над мотоциклом с 8-цилиндровым 4-тактным V- образным мотором. И вот, когда они были близки к завершению, изменились технические требования, ограничившие число цилиндров до четырех.

Ситуация критическая, ведь начинать все заново — это значит потерять и время, и деньги, и, чего особенно жаль, уже готовые расчеты. С другой стороны, продолжение работы в первоначальном направлении, тоже лишалось всякого смысла. Решение было неожиданным, и, на первый взгляд, просто невероятным по своей смелости — слить по два соседних поршня и цилиндра в один. Таким образом, мотор стал 4-цилиндровым, с удивительными овальными поршнями, к каждому из которых присоединялся не один, как положено, а два шатуна! При этом впуском рабочей смеси и выпуском отработавших газов в каждом цилиндре заведовали восемь клапанов, а поджигали топливовоздушную смесь две свечи.

Развал между блоками цилиндров составлял 100 градусов.
Несмотря на все ухищрения, дебют новых мотоциклов Honda NR500, оснащенных столь экстравагантными моторами, оказался неудачным. На английской трассе Сильверстоун в августе 1979 г. оба мотоцикла сошли с дистанции.
Год за годом японцы доводили «до ума» двигатель. И к 1982 г. 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при умопомрачительных 19 500 об/мин. Но догнать своих соперников, оснащенных 2-тактными двигателями, мощность которых вплотную подобралась к 150 л. с., они не смогли. Поэтому вскоре на фирме был создан обычный двухтактник, принесший Honda долгожданный чемпионский титул. А фантастический движок с овальными поршнями положили «на полку». Казалось бы, навсегда...
Но в 1989 г. на мировых мотосалонах была показана экспериментальная Honda NR750 с новым двигателем, воспроизводящим в общих чертах схему мотора NR500.

NR750 с самого начала позиционировался как товар категории «luxury», таким он кажется и сейчас – технический тупик, демонстрирующий способности инженеров Honda.

Тем не менее, даже если закрыть глаза на новаторский формат силового агрегата, NR750 был важным шагом вперед в двухколесном мире. Ведь это первый японский спортбайк, оснащенный многоточечным впрыском топлива, перевернутой вилкой, карбоновыми панелями обтекателя, разными титановыми элементами, радиаторами бокового расположения и выхлопной системой под седлом. И с точки зрения стиля даже спустя 20 лет NR750 – по любым стандартам – один из самых шикарных, сексуальных, чувственных, соблазнительных представителей невиданного восточного двухколесного великолепия, обеспечивший появление нового направления как в мотодизайне, так и в механике. Работу команды дизайнеров «Хонды» возглавлял Митсуеши Коама, который позже был задействован при проектировании CBR900RR Fireblade и гранприйного RC211V, и плоды его работы не только с легкостью соперничали с творениями Италии, но даже сподвигли Микеланджело мотомира, Массимо Тамбурини, как он сам признался, на банальное копирование. Тем не менее, перед тем как список заказов сошел на нет, было сделано ровно 322 экземпляра NR750, из которых 220 (включая 20 мотоциклов в 100-сильной версии RC41 для рынков Франции и Японии) – в 1992 г., остальные – годом позже. Заказы на самый дорогой серийный мотоцикл, сертифицированный для передвижения по дорогам общего пользования, принимались с 21 октября 1991 г. и подкреплялись обязательным депозитом в размере 25% от стоимости.

Сейчас в Великобритании выставлены на продажу сразу три красивых и оригинальных NR750 - один с нулевым пробегом за 109 000 фунтов, за второй с пробегом в 5 000 миль хотят 100 000 фунтов, и за третий с пробегом в 2 650 миль - 90 000 фунтов.

 

Vespa 150 T.A.P.

В начале 1950-х годов французской армии понадобилось экстремально легкое средство передвижения с максимальной убойной силой. Причины были просты: постоянная необходимость вести военные действия во Французской Африке, бурлящей от народного недовольства. Технику нужно было перебрасывать туда на самолетах, что стоило весьма недешево. Армия поручила создание шушпанцера заводам A.C.M.A. («Ателье по конструированию мотоциклов и автомобилей»). За основу конструкторы A.C.M.A. приняли… мотороллер.

Лучшие в Европе мотороллеры в то время строила итальянская компания Vespa (впрочем, она и сегодня считается одним из ведущих производителей этого вида техники). Французы купили у Vespa право на использование базовой модели мотороллера для собственной разработки и сконструировали нечто непостижимое. 

Мотороллер Vespa 150 T.A.P. не имел брони. Зато имел гранатомет. Ну и не гранатомет в общем-то, а американское 75-мм противотанковое орудие M20. Пушка была выбрана благодаря отличным характеристикам «безоткатности». Первая партия мотороллеров появилась в 1956 году.

Всего было изготовлено около 800 мотороллеров, хотя точное число известно только министерству обороны Франции. По крайней мере 600 из них принимали участие в боевых действиях – основным «полем деятельности» стал Алжир, куда была заброшена основная партия Vespa. Стоимость одного мотороллера не превышала $500, что казалось армейскому руководству весьма выгодным. 

Работали такие «Веспы» двойками. На пяти парашютах прямо из самолета спускалась команда из двух человек, двух «Весп» и соответствующего оборудования. Буквально за полчаса солдаты собирали мотороллеры: один – с пушкой, второй – с боеприпасами. Правда, местные части, куда поступали «Веспы», иногда попросту разбирали их, извлекая и устанавливая М20 на штатив. Все-таки конструкция была очень ненадежной, в основном из-за массы. Кроме того, мотороллеры регулярно вязли в африканском бездорожье.

Солдаты поговаривали, что водитель чаще несет на себе мотороллер, чем мотороллер – водителя. 

До наших дней дошло множество скутеров Vespa 150 T.A.P. Они хранятся и в государственных музеях, и в частных коллекциях. Чисто теоретически обладатель подобного девайса может сесть на него и отправиться громить соседские дома, если кто-то ему не угодит. 

Заметим, по американским законам оружие, выпущенное до определенного года (в разных штатах по-разному), перестает считаться оружием и становится антиквариатом. И можно купить даже авиационный пулемет, причем совершенно легально. Под такую категорию попадает и Vespa…