the borzoi

Мнение: Ducati Scrambler

Если на что-то, на кажущуюся модной тенденцию, обращают внимание пиджаки из крупных корпораций, значит это что-то уже как года два-три мэйнстрим. Любое успешное начинание энтузиастов, вставшее на могучие коммерческие рельсы — попав в поле зрения коммерсантов, становится очередным продуктом масс-маркета. Двух-трёхлетняя задержка обусловлена длиной коридоров и количеством этажей компании, сквозь которые должна протиснуться Идея.

Простой пример: давно ли вам попадался затюненный до неузнаваемости Subaru Impreza WRX STI? Подозреваю, что очень. Вообще, я советую посетить салон BMW, а лучше попробовать онлайн собрать себе в конфигураторе Porsche 911. Меня на определённом этапе переклинило за этим занятием, сидя за компьютером, я про себя начал возмущаться: какого чёрта мне не дают проехаться на тачке, которую я так тщательно собирал, по виртуальному городу. Я был в полной уверенности, что сижу за игрой NFS: Most Wanted. Степень индивидуализации реальной машины, доступной для заказа, настолько высока, что сама идея тюнинга после покупки автомобиля сама по себе отпадает. Сегодня ты можешь выбрать вплоть до цвета строчки обивки сидений и руля, не говоря уже о силовой установке и аэродинамическом обвесе. Впрочем, даже клиент пожелает что-то модифицировать после покупки — вперёд в отдел доп.оборудования к дилеру, там сегодня есть всё. Я проверял.

Ну а теперь, к более важным событиям. Всё! Сезон моды на каферейсеры, скрэмблеры и прочие ретро-байки торжественно объявляю закрытым.

История развивается по спирали: окончательный закат ещё тех, британских каферейсеров, как эпохи, как социально-культурного явления, состоялся в тот момент, когда в 1978 году американцы из Harley-Davidson запустили в производство модель XLCR 1000 Cafe Racer. Проснулись. Увлечение и страсть, охватившая английских сорвиголов в послевоенные годы, стала бизнесом для американцев только через 20 лет. Немудрено: интернет появился сильно позже.

Года полтора назад свет увидел оранжевый «концепт» RSD BMW 90. В кавычках, потому что для меня сразу было совершенно очевидно, что перед нами в общем-то серийный образец: изготовить маятник Paralever Роланду Сэндсу, при всём уважении, вот так с наскока, всё же не под силу. Да и рама слишком уж смахивала на слегка доработанный узел от BMW HP2 Sport; а это значит, что без прямого участия берлинского мотозавода в «инициативе» Сэндса, который как бы невзначай прибыл на праздник по поводу 90-летия марки, не обошлось.

Что было потом, осенью в Милане, думаю, помнят все – NineT, стал серийным воплощением идеи ретро-родстера на базе харизматичной оппозитной двойки. BMW представили целую концепцию, в рамках которой, в салонах официальных дилеров владельцы NineT могут приобрести детали для индивидуализации: от обтекателей на манер гранприйных байков 50-х до 16-дюймового «бобберного» заднего колеса. Степень дозволенной кастомизации, разумеется невысокая, продиктована прежде всего условиями гарантийного обслуживания. В данном случае, речь исключительно о стилизации, когда с помощью простейшего набора инструментов из автомагазина «Русь», более-менее трезвого друга и чьей-нибудь матери, владельцу предлагается почувствовать себя «труъ» гаражным кастомайзером.

Что до самого мотоцикла, то в серийном обличье он представляется мне наиболее гармоничным из всех мотоциклов в классе (Kawasaki W800, Triumph T100, RE Continental GT, Honda CB1100) хотя бы потому что он, в отличии от своего покупателя, не пытается быть кем-то. BMW NineT не имитирует классический мотоцикл, не имитирует переиздание классики — в сухом остатке, это просто очень добротно сделанный дорожный мотоцикл.

Следует понимать, что такой вот «честный» на первый взгляд мотоцикл за немалые деньги (стоимость превышает гораздо более технологически сложный, напичканный электроникой R1200R: на NineT при полной идентичности электрики, нет ни обогревов, ни traction control, ни датчиков давления в шинах, да что там, датчика уровня топлива нет— другими словами, всего того, что есть в соплатформенном R1200R) создан, как ни крути, по заданию маркетологов. И пусть повод более чем уважительный — 90 лет компании, всё это следование устоявшейся на масс-маркете моде на ретро-кастомбайки.

Взяв за основу сформировавшийся тренд на heritage-«пережёвывание» Red Wing’ов, топоров, крошек из бород 20-летних мальчиков, и вместе с этим набором — эстетики классического мотоцикла, широкой публике был предложен, следует признать, весьма гармоничный Продукт. Запчасти, оригинальная «созвучная» экипировка в коллаборации с BELL и Belstaff, внятный сервис и различность стилей в кастомизации — залог получения хорошей маржи и формирования долгосрочных отношений с потребителем (перечень аксессуаров будет только расти).

По сути описанная концепция заимствована у заморских коллег: бизнес Harley-Davidson, как признаются сами ритейлеры— это цацки в фирменной коробочке, аксессуары и экипировка.

В этой связи дебют нового Ducati Scrambler, на мой взгляд, очередной коммерческий провал. В отличии от BMW, итальянские маркетологи из Ducati, со свойственной им ленью, кое-как донесли идею «классика» до своего руководства. Только вот «просто скрэмблер» сегодня никому не нужен.

Говоря о том, что провал очередной, я конечно же имею ввиду замечательную историю, которая приключилась с итальянцами в 2006-м. Тогда они, поторопившись с выпуском линейки SportClassic, опередили, а может быть, случайно таким образом, задали тренд целой индустрии.

Сегодня звучит дико, но в годы производства Ducati Sport1000 и Paul Smart считались откровенным неликвидом. Публика, огорошенная появлением классика с современными компонентами, по цене, сравнимой со спортбайком, приняла новинку, мягко говоря, прохладно. Дилеры итальянской марки «сливали» новые мотоциклы с огромным дисконтом. Продержавшись в производстве всего 4 года, сегодня — мотоциклы из линейки Sport Classic на вес золота.

Новый Ducati Scrambler — на уровне концепции, модель тупиковая. И даже заигрывания с хипстерами, уже не панацея.