the borzoi

Lancia уходит

Утро понедельника было омрачено появившимися в прессе слухами о скором закрытии завода Lancia. «Не стоит чаять несбыточные надежды о том, что однажды мы возродим былой имидж Lancia»,— заявил генеральный директор компании Серджио Маркионе. После неуклюжих попыток вернуть былую славу Lancia компаниями FIAT/Chrysler становится понятно, что лучшие годы легендарной компании остались в прошлом. На наших глазах печально заканчивается славный путь знаменитой марки, чья история насчитывает более 100 лет! В нашем сегодняшнем материале мы вспоминаем величайшие автомобили завода Винченцо Лянча. 

 

Lancia Lambda

Впервые будущее всей автомобильной индустрии компания Lancia продемонстрировала на Парижском автосалоне в 1922 году. Дебют модели Lambda ознаменовал новую эру в производстве автомобилей — несущий кузов! По признанию Винченцо Лянча, революционную идею он подсмотрел в конструкции морских кораблей. Штампованные боковины с вырезами для дверей и усиленный туннель карданного вала являлись ключевыми элементами несущего кузова, которые соединялись между собой мощными поперечинами в спинках сидений и перегородкой моторного щита. 

Передняя подвеска машины была независимой, с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Тормозами оснастили все четыре колеса. И все это в 1922 году, когда передние тормоза многие конструкторы считали излишеством! Лянча здраво рассудил, что легкому и скоростному автомобилю (максимальная скорость: 114 км/ч) они пригодятся.

Неординарной конструкцией отличался и алюминиевый мотор. Четыре цилиндра скомпоновали в V-образный агрегат с углом развала всего 13°. С первоначального объема 2,1 литра снимали 49 л.с. Чуть позже объём двигателя вырос до 2,6 литра, а мощность до 69 сил. 

Жесткий кузов с низко расположенным центром тяжести обеспечивал автомобилю прекрасную управляемость. Популярность Lambda превзошла все ожидания, небольшой фирме едва удавалось справляться с потоком заказов. Впрочем, некоторые состоятельные клиенты отмечали один недостаток — невозможность устанавливать индивидуальные заказные кузова, что было очень популярным в те годы. В ответ на эти пожелания, да и с целью закрепиться на рыке люксовых автомобилей, в 1928 году Lancia подготовила версию Dilambda с 4-литровым двигателем V8, мощностью 100л.с. и Х-образной рамой. Автомобиль мог похвастаться невиданной доселе централизованной системой смазки шасси, тормозами с усилителем и двумя электрическими бензонасосами — наборчик для конца тридцатых по истине революционный! Всего же, с 1922 по 1931 год было выпущено около 13 000 экземпляров модели в девяти сериях, незначительно отличавшихся друг от друга.

 

Lancia Aprilia

1937 год был омрачён трагической вестью для Lancia — ушёл из жизни автогонщик, гениальный инженер и талантливый менеджер, основатель компании, Винченцо Лянча. Маэстро не дожил девяти дней до старта серийного производства модели Aprilia, в разработке которой принимал непосредственное участие — позже ставшая своего рода памятником своему создателю.

Тогда же в 1937-м, из ворот завода что расположен в Турине, вышел автомобиль по славной традиции, обладавший целым букетом прогрессивных технических изысков! Наряду с уже привычным несущим кузовом, автомобиль щеголял независимой подвеской всех колёс (спереди — свечная, на пружинно-амортизационных стойках, сзади — торсионная с продольными рычагами и качающимися полуосями), четырёхступенчатой коробкой передач и тормозами с гидравлическим приводом. К слову задние дисковые(!) тормоза в целях снижения неподрессоренных масс разместили между дифференциалом и полуосями, а сам дифференциал сблокировали с коробкой передач. Четырёхцилиндровый V-образный двигатель Aprilia рабочим объемом 1352 куб. см, с развалом цилиндров 18 градусов, выдавал 48л.с. и с лёгкостью разгонял легкую машину до 126 км/ч – предполагалось, что основной средой обитания Aprilia станут строившиеся тогда скоростные автострады.

Подстать изысканной конструкции технической начинки был и кузов. Инженерный гений Винченцо Лянча проявился и здесь! Кузов для этого автомобиля был спроектировал совместно с аэродинамической лабораторией Высшей технической школы в Турине. Априлия – первый серийный автомобиль, спроектированный в аэродинамической трубе. Проведённые замеры аэродинамического сопротивления позже, в 70-х, лишь подтвердили образцовую для своего времени форму кузова — 0,47Сх! 

Вместе с тем, дизайн кузова выделялся не только аэродинамически выверенным силуэтом. Такие детали, как распашные двери без центральной стойки и что совершенно невообразимо для 1930-х – отсутствие торчащих наружу петель дверей лишний раз доказывало рачительность подхода конструкторов в конструировании Lancia. Что подтверждалось годами эксплуатации этих автомобилей, несмотря на скептические предположения критиков, бесстоечный кузов не перекашивало, двери не провисали, да и в целом Aprilia снискала славу надёжного, быстроходного и элегантного автомобиля.

22 октября 1949 года на сиденье последней сходящей с конвейера модели Аprilia неизвестный рабочий оставил записку: «Дорогая Аprilia, покидая меня, прими мой скромный поклон. Ты — великая работа величайшего человека, давно покинувшего нас. Создатели твои ждут и надеются, что твоя новая сестра принесет нам столько же славы...»

 

Lancia Flaminia GT

Flaminia — последняя модель Lancia до вхождения ее в концерн FIAT. Дебют машины состоялся в 1957 году в Женеве, а выпускали ее вплоть до 1970 года. Названная в честь дороги Рим–Римини, «Фламиния» стала топ-моделью компании.Из всего многообразия модификаций Flaminia, нам хотелось бы отметить модификацию GT–GTL. Легко узнаваемые по четырем фарам купе и кабриолеты строились на укороченной базе — детище фирмы Carrozzeria Touring.

У Flaminia классическая компоновка: мотор спереди, ведущие колеса – задние. Между тем, инженерные решения, которые стояли за традицией, и сегодня восхищают своей смелостью. К тому времени, V–образные «шестерки» уже завоевали признание автомобилестроителей во всех концах света, но Lancia выступила первой. На этот раз, мир увидел 2,5 литровый мотор, блок и головки цилиндров которого выполнялись из алюминиевого сплава; ничего подобного тогда не делал никто в мире! Его мощность составляла 102 л.с. Чуть позже её довели, заменой карбюраторов, до 140 л.с.! Это ровно в 2 раза больше, чем развивал другой цельноалюминиевый двигатель того времени, с таким же объёмом — горьковский М21Д («Волга» появилась одновременно с Flaminia). С таким мотором автомобиль развивал до 160км/ч!

Передовой конструкцией тех лет, считалась схема transaxle, призванная обеспечить переднемоторные гоночные болиды идеальной развесовкой по осям: коробка передач отнесена к заднему мосту и сблокирована с дифференциалом — такая же схема, без поправок на гражданское применение, применена и на Flaminia.

13 лет Flaminia занимала верхнюю строчку в табеле о рангах компании Lancia. Ценилась Flaminia на уровне моделей от Mercedes-Benz. Среди селебрити-владельцев этой машины такие звезды, как Марчело Мастрояни (на снимке), Жан-Поль Бельмондо, Брижит Бардо и 5-ти кратный чемпион мира по автогонкам, легендарный аргентинец Хуан-Мануэль Фанхио.

 

Lancia Fulvia Coupe

60-е ознаменовались началом эпохи господства Lancia в мировом первенстве по ралли. Всё началось с модели Fulvia. Рождённая перед непосредственным поглощением FIAT, эту модель негласно причисляют к истинным Lancia, тем которые были созданы автомобильными инженерами и конструкторами, а не маркетологами. 

Достаточно открыть капот «Фульвии», как вашему взору предстанет всё великолепие инженерной школы Лянча— компоновочные решения традиционно будоражат воображение! 

Его величество — мотор, объёмом 1,2 литра 4-цилиндровый, V-образный, с развалом цилиндров 13 градусов в шахматном порядке. В 20-х годах похожий мотор устанавливался на Lancia Lambda. Спустя тридцать лет, конструкцию этого двигателя скопирует Volkswagen в своём первом поколении моторов VR6.

Силовой агрегат расположен перед передней осью, продольно. С целью снижения центра тяжести, конструкторы наклонили мотор влево на 45 градусов!

В те годы европейская автомобильная промышленность только начинала выставлять на гонки переднеприводные автомобили, в связи с чем было много споров об эффективности такой компоновки для спорта. Считалось, что автомобили с приводом на передние колёса неповоротливые и склонны к недостаточной поворачиваемости. Однако модель Fulvia продемонстрировала эффективность такой схемы, выиграв чемпионат Европы в 69-м и 73-м годах. Но главным достижением в гонках является завоёванный титул в чемпионате мира по ралли в 1972 году, в ожесточённой борьбе с более мощными Porsche 911 и Alpine Renault A110.

Кстати, Фулвиа была одним из претендентов на роль народного советского автомобиля, но руководство страны выбрало Фиат 124 (ВАЗ-2101).

 

Lancia Stratos

В 1970-м году на Туринском автосалоне кузовным ателье Bertone было показано Будущее! На стенде рядом с машиной постоянно красовались две модели в вечерних нарядах и на высоких каблуках, для контраста с небольшой высотой автомобиля — 84 см.

История легендарного, сумасшедшего и притягательного Stratos неразрывно связана с именем дизайнера Марчело Гандини из Bertone.

План Bertone состоял в том, чтобы создать футуристичный, со среднемоторной компоновкой, автомобиль, призванный сменить Lancia Fulvia на сцене чемпионата мира по ралли — таким образом, составив достойную конкуренцию Renault Alpine и Ford GT70. В то же время, Bertone действовать напролом было нельзя, так как Lancia уже входившая в концерн FIAT была связана особыми отношениями с кузовным домом Pininfarina. Время поджимало и тогда Нуччио Бертоне купил подержаную Lancia Fulvia у своего друга и разобрав его до основания, принялся за работу.

Низкий, клиновидный кузов с острыми гранями, огромное лобовое стекло, служившее одновременно дверью, центральная компоновка двигателя — даже сегодня, спустя 40 лет, такой автомобиль поражает воображение, а в 1970-ом году у публики он вызвал шок! Водитель и пассажир сидели, скорее даже лежали, очень низко, всего в 15 см над землей. За сиденьями располагался бензобак и запасное колесо, за ними двигатель и радиатор, коробка передач располагалась за задней осью.

Очень тонкий передок широкого, почти двухметрового кузова, не позволял установить полноценные фары и их заменила узкая панель из светоэлементов. На ходовой экземпляр установили наружное зеркало, но толку от него было немного. Все приборы в салоне размещались на левой передней стойке, для того чтобы попасть в салон нужно было откинуть вверх лобовое стекло вместе с рулевой колонкой, установить полноценные двери по бокам не позволяла конструкция низкого кузова.

Бертоне вспоминал позже: «Однажды утром в конце февраля 1971 года, Уго Гоббато, тогдашний председатель Lancia, позвонил мне». Гоббато хотел видеть автомобиль — и Маэстро Бертоне в тот же день поехал на нём в Via San Paolo, штаб-квартиру Lancia.

На несколько часов движение в городе было парализовано — окружающие словно столбенели при виде этой летающей тарелки на улицах города!

«Подъехав к главным воротам штаб-квартиры, охранник на несколько минут замер в созерцании этого странного объекта, который был настолько низким, что мог проехать под створкой шлагбаума!»,— вспоминает Бертоне: «Я въехал на территорию, где меня уже ждала толпа сотрудников Lancia во главе с Уго Гоббато». Контракт был подписан!

Серийная версия Stratos, также разработанная в Bertone, разительно отличалась от концепта, однако оригинальностью стилистических решений не обделена. Клиновидный корпус, сферическое стекло, центральная секция-монокок к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя, трансмиссии и подвесок. Сам же кузов, панели которого изготавливались из стеклопластика, был естественным продолжением всей идеи шасси – такой же функциональный, сконцентрированный, но вместе с тем в полной мере раскрывающий весь характер машины. Легкосъемные передний и задний капоты (так называемое, интегральное оперение), целиком откидывались для облегчения доступа к узлам и агрегатам— гоночный автомобиль!

Оригинальный дизайн кузова, традиционно, соответствовал техническому содержанию. 6-цилиндровый V-образный двигатель был заимствован у только что снятой с производства Ferrari Dino 246, в своей самой мощной генерации 1977 года, в модификации с турбонаддувом он выдавал 320л.с.! 

Автомобиль получился чертовски быстрым и до безобразия вертлявым на высоких скоростях из-за короткой базы! Вместе с тем, заставить повернуть его на низких скоростях мог разве что паровоз протаранивший его в бок. В результате в гонках уживались с автомобилем те из пилотов, кто славился агрессивной, размашистой манерой пилотирования.

За свою гоночную карьеру этот автомобиль заевоевал 3 чемпионских титула в мировом чемпионате по ралли!

Именно эта машина положила начало печально известной группе Б, существовавшей в 80-х годах в мировом чемпионате по ралли и позже запрещённой «слишком быстрая и слишком опасная». Обычно компании разрабатывают автомобиль для широкой публики, а потом дорабатывают его для спорта. Но в Lancia, как и всегда, пошли своим путём. Автомобиль изначально разработали для ралли, а уж потом думали как его выпустить на дороги общего пользования.

По сути, это разработанный с нуля гоночный автомобиль, который адаптировали для эксплуатации на дорогах общего пользования.

Один из самых дорогих и самых редких автомобилей этой марки. Один из самых красивых и передовых за все историю автомобилестроения. Автомобиль, который вошел в 100 лучших автомобилей мира в конкурсе «Car of the Century».  

Stratos стал первым автомобилем в мире специально запущенным в серию ради одной цели — побеждать в гонках.

 

Lancia Rally 037

Как и модель Stratos, автомобиль Rally 037 создавали специально для гонок. Для допуска к соревнованиям необходимо было построить всего 200 машин, такой цифрой компания и ограничилась. Конструкцией автомобиля Rally 037, предназначенного для соревнований группы Б, занимался принадлежавший Lancia отдел автоспорта Abarth, а присвоенный модели номер соответствовал коду проекта Abarth. Его низкий, широкий и обтекаемый кузов создала итальянская компания Pininfarina.

Несмотря на то, что в начале 80-х гг. новым регламентом Группы Б, FISA разрешили участие в ралли полноприводным автомобилям, Lancia посчитала излишним выставлять модель с колёсной формулой 4x4.

037 получила центральномоторную компоновку и привод на задние колеса. Подвеска позволяла регулировать высоту кузова, все тормоза были дисковыми.

Двигатель представлял собой развитие 2-литрового 16-клапанного мотора FIAT 131 Abarth с наддувом. Мотор дорожной версии 037 Stradale развивал 205 л.с., а у заводских гоночных машин мощность достигала 325 л.с.

Это последний заднеприводный автомобиль, давший бой полноприводному Audi Quattro и победивший его. В период с 1982—1985 годы этот автомобиль на раллийных трассах портил кровь полноприводным Ауди и Пежо, а в 1983-м в напряжённой борьбе вырвал титул чемпиона мира среди производителей. 

 

Lancia Delta S4

При всех достоинствах Rally 037, как раллийного автомобиля, он не мог конкурировать с полноприводным соперником — Audi Quattro. Поэтому руководство Lancia решило создать новую машину группы Б, получившую название Delta S4. 

При том же названии Delta, машина не имела практически ничего общего с одноименной серийной моделью за исключением ветрового стекла, облицовки радиатора и фар, а также общих пропорций кузова. На трубчатой раме монтировался кузов из стеклопластика, все пространство за передними сиденьями занимал двигатель, сочетающей в себе как турбонаддув KKK-27, так и механический компрессор Abarth Volumex R18. Таким образом была предпринята попытка создать агрегат, сочетающий плюсы обоих устройств - подхват компрессора на низких оборотах и чудовищную мощь турбины на высоких. При объёме всего 1,8 литра он выдавал сумасшедшие 600 сил! Но самое главное преимущество скрывалось в колёсной формуле, с этого момента началась эра полноприводных Lancia. 

По требованиям регламента раллийных гонок, для омологации машины группы B необходимо было выпустить 200 экземпляров модели для гражданского пользования, эти автомобили получили индекс — Stradale, что в переводе с итальянского означает «дорожный». Мотор этой версии дефорсировали до 250 лошадиных сил, но даже после этого машину нельзя было назвать маломощной. Дури в этом полноприводном хетчбеке с лихвой хватало, чтобы оставлять позади спорткары того времени.

Lancia Delta S4, появившись на раллийных трассах, вырвалась в постоянные лидеры, благодаря отличной управляемости и бешеной разгонной динамике, ведь сотню машина набирала на 0,8-1 секунду быстрее конкурентов. Стало очевидным, кто получит первое место в абсолюте и кубок конструкторов. Однако в 1986 году на ралли Корсики лидирующая машина талантливого заводского экипажа Lancia Генри Тойвонена и Серджио Кресто вылетела из поворота и полетела вниз, в обрыв. Когда спасатели добрались до машины, все что осталось от машины и экипажа – лишь покореженная рама и горстка пепла. Этот печальный факт привёл к тому, что вскоре Группу Б и вовсе запретили, посчитав слишком опасной.

 

Lancia Delta Integrale HF

После серии трагедий на гонках ралии группы Б, руководство FIA приняло решение о её запрете с 1987 года. На замену Lancia Delta S4, на которой команда выступала в Группе Б, было решено использовать уже имеющуюся в модельной линейке модель Lancia Delta HF — четырёхдверный хетчбек, с полным приводом, который отлично подходил по требованиям регламента только образованной группы А. 

С переходом Дельты в группу А произошло очень важное событие: многочисленные энтузиасты получили возможность приобретать подобные машины. Ведь, по требованиям регламента, вплоть до 1991 года производителя обязывали выпускать по 2500 гражданских версий гоночных болидов.

Поначалу автомобиль был негативно принят. Скептики распространяли слухи, будто Lancia способствовали запрету Группы Б, так как готовая машина для Группы А у них была ещё год назад. Гонщики негодовали падением мощности.

Опытнейший гонщик, финн Юха Каннкуненн вспоминает: «На последнем этапе ралли Группы Б у меня в распоряжении был автомобиль Delta S4 мощностью 600л.с. и весом 800кг., а спустя 10 дней на тестах новой Delta HF — 250л.с. и 1250кг. Это словно день и ночь. Такое ощущение будто мотора вдруг не стало вовсе».

Однако на первом же этапе ралли в Монте–Карло три пилота, включая Каннкуненна, выступавшие на новой Delta заняли первые три места на подиуме! Автомобиль был настолько хорош, что соперники засомневались в соответствии Delta HF регламенту группы А, впрочем их опасения в ходе проведённых проверок не подтвердились. Уже по итогам 1987 года Lancia Delta HF 4WD становится лучшей в зачете производителей чемпионата мира по ралли.

Вне всякого сомнения, Lancia Delta Integrale HF является культовым автомобилем. 

Автомобиль не имел каких-то явных преимуществ перед конкурентами ни в одном отдельно взятом компоненте. Но, по совокупности качеств, равных ему не нашлось. Двухвальный восьмиклапанник, оснащенный турбиной Garret T3, имел отдачу в 165 лошадиных сил в первой генерации. Позже конструкторы усовершенствовали мотор, выпустив версию с 16-ти клапанной головкой блока, который выдавал 215 сил.

В автомобиле использовалась довольно сложная, но необычайно эффективная система полного привода. Распределение тяги осуществлялось в пропорции 56 на 44 процента в пользу передних колес, позже эту пропорцию сместили в пользу задних колёс. Все это, в сочетании с чрезвычайно короткой базой, делало автомобиль настоящим всепогодным истребителем. Lancia Delta была сложным в управлении, и склонным к заносам, автомобилем. Но те пилоты, которые смогли найти с ней общий язык, не оставили конкурентам практически никаких шансов.

Лучшие пилоты своего времени обеспечивали Lancia Delta шесть лет безоговорочного мирового господства зачете производителей — вдумайтесь, этот рекорд не превзойдён до сих пор! В период с 1987 по 1992 на раллийных трассах попросту не было автомобиля способного навязать конкурентную борьбу Lancia. Автомобиль был невероятно быстр для своего времени. Гражданской версии для набора 100 километров в час требовалось 6,1 секунды. Это были показатели на уровне Porsche 911 того времени. 

С 1992 года заводская команда Lancia перестала принимать участие в чемпионате. Но, даже в руках частной команды, пилот за рулём Delta Integrale одержал победу в кубке конструкторов в 1992 году. Именно этот год стал финальным аккордом в славной истории побед Lancia Delta в чемпионатах мира по ралли. 

В 1994 году, в связи с падением спроса, производство Lancia Delta Integrale было остановлено. Так закончилась славная история марки Lancia в автоспорте. Многочисленные версии Delta Integrale разошлись по всему миру, как в гражданских, так и в спортивных исполнениях. Во многих странах гонщики за рулем культовой Detla успешно выступали как в любительских, так и профессиональных соревнованиях. 

Автомобили были конкурентноспособны на раллийных трассах более 10 лет с момента остановки производства. Благодаря этому славное имя Lancia Delta Integrale HF навсегда вписано в историю автоспорта и вызывает трепет у любого, кто хоть немного разбирается в спортивных автомобилях. 

Только представьте себе: Audi выигрывала чемпионаты по ралли дважды, Ford и Subaru — трижды, Пежо — 5 раз, Citroen — восемь. Заводская команда Lancia — 10 раз! Даже спустя 20 лет, этот рекорд так и никто не превзошёл.