the borzoi

Не останавливайся, безумец!

Все мы привыкли к классическим гоночным аппаратам 50-х, турбированным монстрам 80-х и современным болидам Ф-1. Хотя носовые обтекатели сезона-2014 до сих пор не дают покоя тем, кого хоть как-то заботит внешний вид болида. Старик Фрейд, будь он жив, точно высказался бы на эту тему.

Эксперименты давно стали одной из главных составляющих гонок Ф-1. Сегодня мы вспоминаем самые сумасшедшие, иногда уродливые и смешные решения инженеров Королевы автоспорта. Некоторые из них были запрещены еще до выезда машины из боксов. И слава Богу!

Доходило до того, что на шасси некоторых команд положения крыльев регулировались веревочками. Ни много ни мало. Эх, дети цветов!

Бурное развитие аэродинамики началось после того как Колин Чепмен в корне пересмотрел архитектуру гоночной машины, что позволило начать думать о прижимной силе. Первыми крылья прорезались у Феррари 312 конструктора Мауро Форгьери в 1968 году в Спа. Но уже осенью Джек Брэбэм водрузил невероятных размеров антикрыло над задней осью, а потом, подумав еще немного, прикрепил такое же над передним. Адовость конструкции усиливалась наличием кучи тяг, с помощью которых пилот мог менять углы атаки крыльев на разных отрезках трассы. Разумеется, многие соперники поспешили скопировать эту идею. И началось… 

Тем не менее, уже в 1969 году антикрылья были запрещены. Причиной тому стали две сильнейшие аварии гонщиков Lotus, Грэма Хилла и Йохена Риндта, в парке Монжуик на Гран-При Испании. На сколько эти конструкции были эффективны, на столько же и небезопасны. В те времена еще толком не научились рассчитывать предельные углы разворотов крыльев с учетом особенностей трассы, поэтому гонщик (дергая за веревочки) сам решал: где сколько ему надо. При развернутом крыле, вся система крепления крыльев испытывала колоссальные нагрузки. Часто она просто разрушалась, и автомобиль, разом потеряв всю прижимную силу, терял самое главное — управление.

Разумеется, после попадания антикрыльев под запрет, инженерная мысль стала двигаться в направлении упорядочения воздушных потоков и создания прижимной силы вокруг корпуса машины. Традиционные решения всем известны, но конструкторы продолжали заниматься своими любимыми экспериментами. Плевать как это выглядит — лишь бы ехало. Но в случае с March 711 оно не ехало. Даже талант Ронни Петерсона ей не сильно помог.

Малоизвестная команда Eiffeland, участвовавшая в единственном сезоне 1972 года с единственным гонщиком Рольфом Штоммеленом, купила March 721 и главный и, возможно, единственный инженер Луиджи Колани изменил ее до не узнаваемости, поместив воздухозаборник охлаждения двигателя перед гонщиком. Кроме того, традиционное решение размещения зеркал заднего вида ему тоже показалось банальным. Единственное зеркало установили по центру, там же где и воздухозаборник. Машина, надо признать, вышла занятная, но часто перегревалась. Пришлось вернуть с помойки снятые с March детали, к сожалению скорости это ей не добавило, просто она еще немного потеряла в уникальности. И да, кофейный столик ей тоже прикрутили обратно.

У Колина Чепмена тоже не всегда все было гладко. Весьма успешная Lotus 72, в 1974 году была заменена этой красоткой с индексом 76. Машина вышла эффектная, но в силу слишком большого количества новшеств, в том числе электронного сцепления, ей катастрофически не хватало надежности. Единственный финиш, на 4-м месте, оформлен на Гран-При Германии.

Ligier с неприличных размеров верхним воздухозаборником стал причиной пересмотра техрегламента на следующий, 1977 год. К тому времени почти все шасси имели такой горб, но никто не выходил за рамки приличий. После выходки инженеров Ligier все дружно пошли его отпиливать.

Пожалуй, самый известное чудовище из мира Ф-1 творения конюшни старика Тиррелла. В принципе машина оказалась очень даже на уровне. К слову Tyrrell взял дубль в Швеции в 76-м. К сожалению, это радикальное решение не приносило больших дивидендов. К тому же ближе к концу сезона появился риск, что Goodyear, изготавливавший эксклюзивные десятидюймовые шины для Tyrrell, не сможет поставить необходимое количество покрышек, но вроде бы обошлось.

Еще одна знаковая разработка, но уже инженеров Brabham во главе с Гордоном Марри. Парни прикрутили сзади вентилятор, который откачивал воздух из-под днища, создавая граунд-эффект. Да, регламентом 1978-го года позволялось использование граунд-эффекта, но не таким же способом! Машина все же была допущена к своему единственному Гран-При, в Швеции. Лауда разгромил всех своих соперников, у которых не было такого вентилятора. На инспекции представители Brabham заявили, что данный вентилятор предназначен для охлаждения двигателя. Им не поверили, Лауду дисквалифицировали.

Соперники жаловались, что из чудо-устройства на протяжении всей гонки летела всякая гадость, на что Марри сообщил, что это все враки, так как скорость воздуха на выходе из вентилятора не превышает 55 миль в час.

Когда функционеры Ф-1 поняли, что без крыльев и прочих аэродинамических элементов уже не обойтись, были внесены изменения в технический регламент с четко прописанными разрешениями относительно использования таких элементов. Спустя какое-то время, в 78-м, конструкторы попытались взяться за старое. Это McLaren M26 Джеймса Ханта. Бросается в глаза не только антикрыло над передней осью, но и радиатор, переехавший в носовую часть.

Год спустя идею «носового» радиатора развили инженеры малоизвестной английской команды Ensign. Все, что у этой машины встречалось со встречным потоком было радиатором. Мягко говоря, очень спорное решение.

Ferrari 126 C2. Разработка Харви Постлтуэйта для Ferrari в 1982 году стала логичным продолжением шасси 81-го. Команда много экспериментировала с аэродинамикой, апофеозом стал Гран-При США в Лонг-Бич, где Харви установил на машины заднее антикрыло ассиметричной формы. Хотя справедливее будет сказать, что это было два одинаковых крыла, каждое из которых соответствовало техническим требованиям, но по факту такая конструкция увеличивала площадь рабочей поверхности вдвое. Дисквалификация.

В 1983-м аж две команды отличились незаурядными решениями. Ligier и Tyrrell выпустили из своих клеток двух узких монстров с гипертрофированным задним оперением. При этом конструкция Tyrrell была куда более сенсационной: две плоскости соединялись друг с другом под углом в 90 градусов! Не удивительно, что с таким задом поездила она только в пятничной свободной сессии в Австрии.

Как в 1983-м это все началось, так в 1984-м и продолжилось. Их было не остановить. Все больше и больше команд использовали максимум возможных плоскостей, разрешенных регламентом, в задней части кузова для создания прижимной силы. Тут вам и «черная коробка из-под картошки» на Ferrari 126С3 и двойные крылья Toleman 184, на котором кстати Сенна финишировал 2-м в Монако под проливным дождем. Но едва ли это было заслугой машины.

Главной целью на Гран-При Монако становилась максимальная прижимная сила. Вот тут-то и происходили основные безумия. Настолько безумные безумия, что к гонке такие машины, в большинстве своем, не допускались.

Во второй половине 90-х, благодаря компьютерному моделированию и новым технологиям изготовления всевозможных кузовных элементов, гоночные снаряды постепенно стали обрастать множеством всевозможных подкрылков и других аэродинамических изощрений. Зачастую новшества дебютировали на Гран-При Монако. К этой гонке конюшни готовились с особым фанатизмом. Как известно, трасса в Монако является самой медленной в календаре Ф-1 и по сей день. Поэтому главной целью в конфигурациях шасси становилась максимальная прижимная сила. Вот тут-то и происходили основные безумия. Настолько безумные безумия, что к гонке такие машины, в большинстве своем, не допускались.